目前来看，乘用车市场主流的自动变速器大多采用6-8个前进挡位，6AT和8AT产品主要来自采埃孚（ZF）和爱信（AISIN），7AT基本上是奔驰一家独大，另外还有些小众的8AT制造商，比如现代派沃泰（Hyundai Powertech），还有我们的自主品牌山东盛瑞等。

然而，自动变速器发展到8个前进挡位远没有停下脚步，在很多人都在质疑是否有必要使用9AT，第9挡有多少时候能用到时，Jeep自由光、路虎极光已经搭载了采埃孚9HP系列横置9AT。当然9AT还不算完，2015年东京车展前夕，本田展示了世界上第一台应用于横置动力平台的10AT变速器，采用行星齿轮结构的10AT即将取代现有的平行轴结构6AT变速器。美国人也迫不及待，福特已经宣布将在2015款福特Mustang车型、2017款F-150 Raptor上使用10速自动变速器。这还不算，近日，福特又获得了11速自动变速器的专利。

看到这里，G哥不禁想问100AT啥时候出？

但在这场变速器挡位数的军备竞赛当中，好像有这么两个现象或者说规律值得我们去分析。第一个就是某些挡位数并不多的车型还是很受欢迎的，比如普拉多、凯美瑞等等。另外一个就是某些厂家在宣传造势时，变速器被剥离出来，一个被放大的挡位数显得很有噱头。

主题进入的有点慢，接第二条规律，G哥告诉你这样宣传多少有些不妥，自动变速器挡位数到底是不是越多越好，看了下面G哥的观点和理由你就知道了。

搭载自动变速器的车型有三台变速器，AT只是其中一个。

为什么说搭载自动变速器的车型有三台变速器呢？我们知道自动变速器都会搭配液力变矩器，而液力变矩器在起到离合器作用的同时，还具有变速变矩的作用，结构和原理上来看，液力变矩器其实就是一台无级变速器。那另外一台变速器在哪儿呢？没错，就是主减速器。主减速器是一台单级变速器，也就是只有一个挡位的变速器，它的齿比设定同样决定着整车的动力性和经济性表现。虽然AT在这其中占有更大的空间、拥有更复杂的零部件，但液力变矩器的作用绝对不容忽视，再来一遍，液力变矩器是一台没有钢带的CVT。用好了它，哪怕是4AT也足够让你满意。

AT的宿命

挡位再多也会出现换挡动力中断，尽管如今的变速器厂商推出的AT产品可以做到像双离合一样的换挡速度，绵密的齿比可以实现更平顺的换挡，但在CVT面前还是低调一些为好。

另外，挡位数的增多意味着结构更为复杂，比如采埃孚9HP系列9AT变速器采用了四组行星齿轮和6个换挡元件（4个离合器和2个制动器，其中2个离合器采用了爪型离合器），比8HP系列8AT变速器多了一个离合器，比传统4AT不知道多了多少零部件。这就带来两个很现实的问题：一，研发、生产制造成本的增加，成本并不是随挡位数呈线性增加，Cost（8AT）>2Cost(4AT)；二，机械规律决定的可靠性的降低（详情参见某年“3·15”）。

AT表现好不好，要看逻辑和匹配。

改变不了的叫宿命，能改变的最主要也就是变速器的换挡逻辑以及与发动机的匹配了。既然选择了更多挡位的变速器，G哥不得不吐槽一下换挡逻辑，比如，英菲尼迪7AT降挡方式为一个接一个降，好像一直在揣测驾驶员的意图生怕犯错；再比如，盛瑞8AT前4挡换挡双离合一样的感觉，而后4挡换挡就平顺的像CVT了；再说一个挡位数并不多的法系6AT，捉摸不透的升降挡让人难以理解……另外，变速器与发动机的匹配更加关键，这涉及更为复杂的数据分析、逻辑分析以及控制实现等，将会耗费很长的时间。再提一点，就是变速器的学习能力同样关键。

总之，既然拥有了这么多挡位，就要用好这些挡位，而不是一味地用数量这一噱头夺大众眼球。

G哥说两句：

抛开那些负面，我们还是能看到，近些年来变速器生产厂商推出的更多挡位的变速器的确在换挡速度、燃油经济性等方面有着长足的进步。至少目前来说，AT整体的可靠性是要优于市场上的双离合以及CVT的，但作为赛车手的我还是相对保守的，对于那些更多挡位的变速器或者概念产品还是持保留意见的。从挡位数之争延伸到消费者选车，我只想用两句话来总结：1.不必盲目崇拜，适合自己的才是最好的；2.既然选择了就要承担选择之后的所有。感谢您关注跟我试驾！