在4月召开的北京车展上，搭载着YunOS for Car操作系统的上汽阿里互联网汽车即将亮相，而后于今年9月正式上市，并推出包括汽油版、混合动力版、纯电动版在内的多款车型。

这是由互联网公司主打的操作系统第一次真正意义的上车，全面接管了车内原有系统及功能。之前的谷歌Android Auto、苹果Carplay等产品，并不能定义为车载操作系统，而更像是一个App。用户将手机车机连接，点击中控屏上的图标进入Android Auto或Carplay，显示出经过车载端优化的交互界面，最核心的车内信息娱乐系统依旧独立运行。

车云菌从阿里集团CTO王坚处独家获悉，在硬件形态上，该产品最大的不同是搭载了三块原装屏幕：中控显示屏、仪表盘显示屏和车内后视镜显示屏，其中，车内智能后视镜显示屏前装在行业中尚属首例。另外，在YunOS for Car的支撑下，这三块显示屏可以在同一平台上进行交互、协同。

第一款落地的互联网汽车

光从外观上看，阿里上汽互联网汽车作为一辆城市SUV，没有多大的革命性，在用户端、功能层面，带来的体验革新也并不明显。王坚坦言，这样的质疑不无道理，因为乍看上去就是这样的，“我们说自己做了很多，但外化的东西很难看出来，功能还是那些功能，因此又像是什么都没做”。

不过，YunOS for Car已经让这款产品的内在发生了质变，为后续功能的孵化和衍生提供了最基础的平台。

一方面，云的核心是计算，实际上是把更多的计算能力带到车上；另一方面，YunOS是把计算能力带到车上的重要介质和载体。YunOS作为操作系统，其重要的作用在于资源管理，而计算能力是最大的资源（这里的计算能力指泛化的计算能力，除了包含CPU的运算能力，还包括存储能力、传感能力等等）。

举例来说，在基于平台优化的地图引擎方面，用户在使用时可选择每块屏幕的显示效果及内容，例如让中控屏显示地图全景、仪表盘屏显示指示箭头、后视镜屏显示实时路况。如果用车厂此前的方法来做，必须得针对每个产品的小功能做专用的开发和计算，协同的成本非常高，还不一定能做出效果，但基于YunOS for Car平台，这种相关的协同和交互开发变得简单且可实现了。

又例如数据的深度挖掘。YunOS for Car作为连接云计算能力的重要介质，会更方便地将车辆数据和驾驶行为数据传输到云端并进行相应的计算，基于云端的强计算能力，一方面能像类似保险公司等平台提供分析完整且准确的独立个体数据；一方面则能在接入更多车辆后，挖掘真正意义上的大数据价值。

所以，YunOS for Car操作系统及其链接的阿里云计算，就像是一项基础设施，为后续创新功能及服务孵化提供了土壤。对于上汽来说，其产品完成了从“将车连上互联网”到“将互联网构建为车辆一部分”的过程。

从最愚蠢的事情干起

基础设施的建立并非易事，依托于与上汽的深度合作关系，阿里本身在定义YunOS for Car操作系统的过程，就是一个不断试错的过程。

王坚向车云菌称，“我们用了一年多的时间，将YunOS放上车，其中的工作量，不亚于写一个全新的操作系统”。由于车的硬件环境和手机硬件环境完全不同，车相对又没有手机产品标准化，因此在YunOS上车的过程中，大到适配环境、小到功能取舍，都需要重新的定义和确定标准。

“有时看似很简单的东西，我们需要想很长时间，就好像手机最初问世时，你必须要定义，‘打电话’究竟属于怎样的功能？该有怎样的操作逻辑？需不需要下载应用？另外，‘打电话’究竟属于一个功能，还是属于一个平台？”

王坚认为，虽然现在回过头看，这些问题都很愚蠢，但必须要有人来定义这些东西。就好像最初谷歌、苹果的操作系统出厂时都是不带地图的，但现在都有地图了，这都是它们设立的标准。

对于阿里来说，从零开始的汽车操作系统确实是一个契机。在汽车领域，由于苹果、谷歌在手机操作系统上的固有优势并不能直接进行车载环境移植，因此阿里、谷歌、苹果等均处于同一起跑线，机会均等。并且，阿里目前和上汽这样车厂的深度合作关系，是谷歌和苹果目前所不具备的。

在业内造车呼声一浪高过一浪的大环境中，有人认为阿里既不缺资金、也不缺供应链的调动能力、且能与车企进行同级别的对话，那么为什么不自己造车？王坚给出了两个原因：

第一、阿里对于硬件的理解超越不了车企。汽车产品本身多厂家的研发、制造、把控能力都非常高，做好这样大的一个物理系统，需要的时间和资金积累都很多，阿里的资金可能都不够。

第二、操作系统本身的优化和想象空间还很大。目前YunOS for Car上车仅仅是第一步，可以被视作1985年推出的Windows 1.0，31年后的今天，它仍在不断地优化和演进。

在王坚看来，这个世界上的事情太多，阿里应该只做好自己擅长的事情，“每个人、每个公司都应有自己的边界，难就难在，自己需要知道自己的边界在哪里”。