该团队如此迫切地想要纠正这一错误，并关闭了2.0升涡轮增压原型车的环形车道。注意，这些版本都配备了M Sport包，在新330i明年初上市之前，仍有时间做最后的调教。

最关键的车身结构是底盘部件，它在整体扭转方面变硬了25%，而前后悬浮液悬置的区域硬度增加了50%。新的底盘结构有助于整体减重120磅,这可以提高敏捷性，并帮助提供50:50重量分布。宝马3个系列车型的重心都下降了0.4英寸(运动悬架使车身再下降0.4英寸)，跑道也扩大了1.2英寸。

增加悬架周围的刚性可以更好地抵抗振动，以提供更多的路感转向机架(这是第一次在宝马，运动悬架获得独特的衬套)。前悬架和后悬架的修改，降低中心使后方更中性，最直观的结果就是减少转向不足并增加灵活性。

前支板的特点是新的内部液压反弹止回阀，这大大增加了接近行程顶部的两个方向上的阻尼力。更小的活塞进入一个更狭窄的圆柱体，增加了50%的阻尼率。这改善了当车辆负载过重时，以及当车辆在较大的坡度和颠簸中行驶时的身体运动控制。运动悬架采用了这种技术，使用不同的阻尼率。

基地转向机架使用一个固定的比率，运动悬架在更大的转向角度，得到一个可变的比率与一个更平缓的加速。在制动方面，基础和运动模型都有四活塞前固定卡钳和双活塞后固定卡钳，但运动模型拥有更大直径的圆盘和前后卡钳活塞，具有独特的助推器和配比阀门。

巴赫曼开始了对“舒适”转向的校准，他让我取样更高的转向力水平和各种阻尼率曲线(这些影响你驾驶汽车的速度和它返回中心的方式)，其他参加活动的记者更喜欢Mischa的一些妙计。有没有模仿保时捷Boxster或E39 5系列的感觉呢？Mischa的设置是非常精确的，完全可预测的，并使汽车完全按照我的要求。但是总感觉它缺少了基准车的感觉。

接下来，我们开始了开发团队行驶的一个多小时的路线。它提供了曲折、多山、笔直的乡村道路，以及各种各样的路面，比如，乡村道路和无限制的高速公路。应用程序驾驶动力学的老板Jos van As注意到，测试汽车的状况是“最不适合行驶的情况”——运动悬架和最低配置的无气轮胎。不过，车身运动控制是无可挑剔的，而且这款车以其标志性的复古宝马(bmw)柔韧性吸收了最强烈的冲击力。我只能想象，在公路上宠爱这款车的感觉。

    即使当这些碰撞发生在最小的角落，他们没有偏离驾驶线。当节流阀处于开放状态，可以感觉到e-LSD车轴帮助汽车从最紧的角落脱离出来。在一些其他角落，显然涉及到控制比的变化，但是运动感觉完全自然。在高速公路上以每小时155英里的速度行驶，稳重的中间感觉激发了自信。

      吃饭时，我们聊起了基准，我问阿尔法·罗密欧Giulia是否值得特别关注。“这是一辆伟大的汽车，但它不是宝马，” Rothmiller说。在他的团队经验中，Rothmiller发现，尽管阿尔法的终极性能可能令人印象深刻，但这款车让它的司机比宝马司机更努力地工作，那么这将是终极驾驶宝马3系吗?或许答案就在这里。