随着汽车行业的发展，各种方便快捷的科技配置被装进车内，作为纯电动汽车行业的领军企业，特斯拉同样引领了汽车内饰的变革，其第一款产品MODEL S就将整辆汽车的大部分操作交由一块17英寸的触控屏幕来完成，之后更是成为了家族特色。

之后越来越多的车企开始向特斯拉学习，尽量减少物理按键，而全部改用触摸式大屏来操作。就连一向以保守著称的日本品牌也纷纷效仿。比较具有代表性的企业如比亚迪更是将大屏发扬光大，甚至还增加了翻转功能。一时间众车企好像没有中控大屏都不好意打招呼的样子。

当中控大屏发展的红红火火的时候，马自达这个技术宅跳了出来。北美的人机工程师宣称：　“根据我们的研究，当驾驶员在任何车辆中触及触摸屏界面时，他们会无意中向方向盘施加扭矩，并且车辆会偏离其车道位置。而且，在使用触摸屏时，驾驶员必须看向屏幕，这也增加了发生交通事故的风险。”

那么实际中的使用情况到底是什么样的呢？经常开车的老司机能够感受到，如果经常驾驶同一款车，会在潜移默化中熟悉的记住物理按键的位置，并通过按键的反馈来确认是否完成自己期望的操作。我认为在操作的准确度和便捷度上来看，物理按键无疑是最佳选择。

而如果使用虚拟按键，尤其是其中在一块屏幕上时，就算拥有物理反馈和音效反馈，人还是会下意识的去确认是否准确的完成操作，这个过程大概会持续2-3秒。对于实际的驾驶过程是非常不安全的。就如同驾驶时看手机一般，仅仅是低头的一瞬间，就足以造成事故的发生。

在马自达的设计中，下一步会全面取消触控屏幕，并且将显示屏幕挪到驾驶员的正前方，以减少驾驶员转移视线的情况，并严格限制显示器的亮度。马自达也认为，在驾驶时驾驶员可以通过旋钮或按键的方式完成对人机交互系统的操作。相比触控屏幕来说，实体按钮也更为方便快捷并且安全。

包括特斯拉在内，诸多品牌的车型极大的减少了实体按键的数量，比如MODEL 3车型，除了方向盘的两个旋钮外，其他全部操作均转移到了中控触控屏幕内，甚至连仪表盘都完全舍弃了，仅使用了HUD抬头显示系统。

再比如奥迪搭载在A8等车型上的固定区域触控屏幕，拥有固定位置和感应回馈，并且还保留了多功能方向盘的功能，在实际使用中能够发现，相比集成在一块屏幕的操作系统，多区域固定位触控屏幕显然要相对方便一些，毕竟能够快速找到自己想要的功能，但是在成本方面，自然要提高了不少。

作为经常将极端选项纳入正题的马自达，如同对于转子发动机的狂热追求一样，马自达对于操作系统的执着也有些过于极端了，但马自达研究中心的官方发言也不会是空穴来风。在现阶段AI技术还处在初级阶段的现在，触控操作加上语音操作的方法，在日常生活中还是会会有短板。如MODEL 3的消费者就曾反应，在操作界面的选项上，非常难以操作，并且在语音操作系统对汉语表现不理想时，驾驶员在实际操作过程中经常会发生误操作甚至根本就看不懂的情况发生。

种种迹象表明，触控操作系统目前可以看做是过渡阶段，最终要达到的目标还是以解放双手为目的，马自达这一次的表态，其实也同样将未来智能化、科技化的进程堵上了，其实实体按键也好，触控操作也罢，都是为驾驶者能够在安全驾驶的前提下，尽可能的轻松驾驶，在这道选择题上，其实谁都没有选错。