如果说特斯拉是造车新势力的代表，那么保时捷Taycan便是传统造车势力对高性能电动车市场最严肃的回应。我们的这辆Taycan Turbo测试车在中国市场的售价为149.8万元，Taycan准备了三种配置，前有Taycan 4S，后有Taycan Turbo S，Taycan Turbo是中配车型。

三款Taycan都采用双电机布局，三元锂离子电池组和双速变速箱。Taycan 4S的电池容量为79.2 kWh，Turbo和Turbo S的容量为93.4 kWh。Taycan Turbo的峰值马力和扭矩输出分别为500 kW和850 Nm，听上去相当强大，但在实际驾控过程中并没有感觉过剩。

任何时候加深油门，动力都能即刻释放，并且总是非常充沛，任何速度区间都不会令人失望。这与部分电动车低速过强，高速乏力完全不同，保时捷将动力控制得非常均衡，在整个速度区间都极为理想，但又没有“过爆”。

我们可以肯定地说，能够在高速公路跟上Taycan Turbo步伐的车型寥寥无几，如果还能提供四张座椅，更是屈指可数。保时捷还为Taycan Turbo准备了弹射起步（Sport Plus模式下，左脚踩刹车，右脚踩油门），动力喷薄而出，不过这仍然是以有序地方式，这种感受即便在顶级超跑上也很难获得。

动力和速度都有了，但电动车缺少声浪还是有些遗憾。保时捷特别研发了一套音效模拟系统，这对于营造氛围确实有帮助，并且能够借此判断动力释放和车速水平。

保时捷的底盘调校水平远胜特斯拉这样的造车新势力，毕竟姜还是老的辣。行走在破损的柏油路面上，Taycan Turbo的悬架游刃有余，提供了高级轿车的舒适性，但又拥有一辆超级跑车的高抓地力和操控极限。

Taycan Turbo的底盘表现介于Panamera和911跑车之间，在舒适模式下，自适应空气悬架处于最软的状态，给人的感觉接近一辆行政级豪华轿车，虽然在压过一些破损路面时仍可感受到跑车的本性，但相比奔驰AMG E63的低速行车感受，Taycan Turbo依旧更舒适。20英寸大轮圈和米其林Pilot Sport 4S轮胎的配搭，带来的胎噪比911更低。

那么Taycan还是一辆跑车吗？没错，它是我们驾驶过的最运动的四座电动车，保时捷工程师极为成功地管控好2.3吨车身带来的负面作用。虽然车身重量比Panamera重了300千克，但感觉比Panamera更轻快，入弯动作更敏锐，车身动态控制更高效。

我们的这辆测试车，配备了主动侧倾稳定控制系统，只有在极端操控状态下才能够感受到重心的转移。电动机对四轮扭矩输出的控制极为高效和聪明，加上悬架系统的运作，四条轮胎总是紧咬路面。在大油门出弯时，我们可以感受到外侧车轮获得了更多扭矩，以此改善Taycan的弯道极限和过弯速度。

转向感觉很快但不乏路感，转向偏重但又不失精准。车头的视野非常好，后方视野则需要借助摄像头的帮助，不过这也是所有跑车，甚至轿车的先天不足。虽然这辆测试车没有选装后轮转向系统，但低速时的转弯半径也足够小，高速变线稳定性也毫无问题。

最后我们来看看实用性，保时捷Taycan提供了充裕的乘坐空间，虽然后排比前排稍弱，但也不会令标准身材的成年人感到难受。座舱内的设计、用料和造工都是保时捷一贯的高水准，虽然大量使用了触屏，但操控界面的人性化堪称优秀，熟悉智能手机便可轻松上手。

在工信部测试标准下，保时捷Taycan Turbo的续航里程为465公里。使用350 kW快充，仅需22分钟便能将补充八成电量。“里程焦虑”的原因不在于保时捷，而在于充电设施的配套，网点是不是充足？充电桩是不是能够提供350 kW功率？

总的说来，Taycan Turbo的操控乐趣没有达到911的高度，它毕竟是一辆重达2.3吨的四座三厢车。但相对于同等性能的纯电动车而言，保时捷Taycan成为了新的标杆，无论是性能、操控、技术、设计，还是用料和造工……