卡斯滕·施伯达(Karsten Schebsdat)在九十年代中期完成了第一代福特福克斯的底盘研发，这款掀背车的操控可谓有口皆碑，在操控和舒适性之间找到了理想的平衡。施伯达至今以此为傲，因为福克斯的杰出表现逼迫大众为第五代高尔夫启用多连杆独立悬架。

施伯达在此之后担任了多个重要职位，其中包括保时捷997 GT2技术总监，目前任职于大众工程团队，负责底盘动态、转向和控制系统的研发工作。虽然他的头衔很长，但是他的工作确实非常重要，那就是确保新车型相比竞争对手性能表现更好，操控更出色，能够进攻各种弯道。

高尔夫GTi的这次试乘由施伯达亲自驾驶，我们感到非常荣幸。试驾地点位于沃尔夫斯堡附近的大众海德试车场。大众集团的所有车型都需要在这里完成最后阶段的研发。我们到这里几分钟后，一辆布加迪飞驰而过，然后是很多辆研发中的斯柯达，Cupra和奥迪。

根据试车安排，测试场在下午1点半后完全属于这辆高尔夫GTi。坐进这辆红色钢炮，施伯达启动GTi，踩下油门，我们开始在环形跑道上飞驰。车速轻松达到160 km/h，然后不断攀升到225 km/h，最终达到电子限速250 km/h。施伯达在四车道环形试车道上高速变线，这可是250 km/h，没有晃动，没有不稳，感觉非常安定。

施伯达与妻子和两个孩子一起过着幸福的家庭生活，他希望以220 km/h的速度飞奔回家，在下班路上享受驾控的快感，这正是高尔夫GTi目标客户的用车场景。与前几代高尔夫GTi相同，全新一代高尔夫并不是一辆激进的高性能掀背。“我们希望研制一辆容易掌控的汽车，永远不会惊吓到驾驶者。”没错，这就是每一代高尔夫的特性，不仅可以很快，而且易于驾驭。

施伯达将这辆新一代高尔夫GTi驶出测试场，进入乡间小路。高速杀进中速弯，遇到弯中容易忽视的起伏，这辆掀背车仍然保持镇静和稳定。当你听到试装车仪表台发出的异响，你才意识到路况的变化。

即使你身处副驾，你也可以感受到转向不足被聪明的底盘成功抑制。施伯达告诉我们这是新车研发的重要目标，要归功于底盘电控系统的大幅进步，各部件和控制单元之间更迅速和高效的数据传递令底盘动态的矫正更加有力。

以往的高尔夫GTi，横向和纵向动态的控制都是独立进行的。所以胎压传感器、ESP、电控差速锁和自适应减震都是由独立控制单元控制。现在，所有的传感器都直接将信息发送到中央控制器，这大幅提升了信息传递速度。

242 bhp的峰值输出有些令人失望，相对上一代只是略有进步，相对竞争对手存在差距。施伯达表示，对于前驱车来说，普通轮胎难以驾驭超过300 bhp的动力。但是，大众高尔夫并非仅有GTi标准版，还将在今年推出295 bhp输出的TCR版。

这仅仅是坐在副驾的试乘感受，对新一代高尔夫GTi的完整体验需要等待新车发布之后。但是，我们可以肯定，全新一代GTi的底盘极限和操控表现取得了显著进步，这仍将是一辆最适合逛超市的钢炮。