我们都知道，本田与丰田在国内一直都是以“双车战略”征战市场，早在今年2月东风本田就率先推出了CR-V插混车型进行试水，虽然成绩平平，但也吹响了本田进军插混市场的号角，而广汽本田直到4月，才在上海车展广汽本田发布了皓影的锐·混动e+车型，可是在那一别之后，又销声匿迹了，等它逐渐淡出人们视野之后，广汽本田用一场特别的试驾会再次来回到人们的目光当中。

当看到皓影锐·混动e+实车之后，其实它并没有给我多大的惊喜，毕竟作为皓影的换装动力车型，它在颜值上基本延续了混动版皓影的风格设计，如果不是在车尾的尾标上增加“e：PHEV”插电混合动力系统的铭牌标识，很难发觉它与混动版皓影到底有何区别。当然，还有另一个显著的标识，就是在它的右后侧增加了慢充的充电插孔。也就是说，当你看到左/右后侧都有插孔挡板时，说明这就是皓影的PHEV版本。

啰嗦一句，一般电动车型在充电完毕后，车辆解锁便能自动拔插充电插头，而新车需要通过主驾驶左下侧的充电解锁按键先进行解锁，才能拔插充电插头，个人认为这种设计虽然操作繁琐，但在安全方面却体现了本田的人性化。

内饰上，广汽本田皓影锐·混动e+同样与现款混动版皓影的设计基本保持一致，7英寸液晶仪表+7英寸中控屏，虽然算不上新颖，但整体还是比较协调，而且中控屏下方保留了不少实体按键，简单、粗暴的操作方式提升了驾驶安全。

至于配置，依旧没有任何变化，搭载了可加热座椅、支持远程操控和定时功能的空调、手机无线充电、HUD抬头显示、Honda SENSING等；只不过，可惜的是车机系统并未将其升级为Honda CONNECT 3.0，早前试驾新款凌派与雅阁时，这套3.0系统确实能将车辆的科技氛围得到有效提升，最主要的是丰富了人们的出行场景，有点可惜。

就账面数据而言，皓影锐·混动e+相较相较其他版本，它的车身高度虽然没有任何变化，仍为1679mm，但长度增加84mm，达到4718mm，并且宽度增加5mm，达到1861mm，使得车内空间更加宽阔。      另外，新车行李厢容量为448L，地板下收纳容量为31L，合计479L。并且座椅支持4/6比例放倒，进一步扩充储物空间。值得一体的是，新车行李厢板可以通过下方支杆让行李厢处于纯平状态，放置重物或许有些难度，但对于那些规整物品放置起来会更加方便。

OK，静态简单就说这么多，我们最后聊聊这款新车的动态表现，首先皓影锐·混动e+是基于第三代i-MMD双电机混动系统而研发，其搭载由2.0L发动机和电动机组成的插电式混合动力系统，系统综合功率158kW，纯电续航里程最高为85公里，85公里续航长途没戏，应付日常通勤不成问题，就是这慢充有些耽误时间。

这次的试驾体验，主要是在城市道路上进行了简单初体验，总体来说这套插混系统最大特点就是保持纯电车型在起步阶段该有的迅猛动力，积极的电动机响应能够给人带来畅快的驾驶质感，而当需要变道超车时，又能帮助驾驶者尽快完成超越动作。当车辆处于混动模式下，比如高速巡航时，本以为发动机会提早介入工作，可本田的“小心思”却让这款车尽可能只用电机来工作，而且在电量不足40%时可以按下按键换挡边上的HV按键进行强制充电，这时发动机的介入其实是给电池充电，真正驱动车辆行驶，依旧是驱动电机。

操控方面，由于这次试驾全都在城市中行驶，所以并不能完全体验到这款新车在底盘上花了哪些小心思，不过经过一段道路行驶后，我发现这款车确实是一款适用于城市出行的紧凑级SUV，毕竟偏向于舒适性的调教，面对路面上的细节颠簸能够有着不错的抑制，再加上柔软且厚实的座椅，让它可以给驾乘者带来舒适的出行享受。

写到最后：

尽管此次试驾只是简单体验了下皓影锐·混动e+车型，但从产品角度来看，依托本田SUV的多年市场背书，给予新车良好的品质保证，并且作为燃油车向新能源车过渡产物，插电式混动车型既能解决纯电车型的电量焦虑症，又能有着不错的燃油经济性，满足当下消费者的城市出行所需。而从品牌角度考虑，皓影锐·混动e+的导入不仅弥补本田在国内的双车战略和广汽本田的插混产品线，同时也将助力广汽本田再度拓宽电动化事业版图，加速推进企业电动化品牌升级，所以新车的意义远比产品销量更重要。