保时捷官方在自家举办的电驱技术展望会上为Macan EV揭开面纱，一方面展示了对电动化的信心，另一方面则安抚那些被造车新势力撩得急不可待的粉丝们。Macan EV将是保时捷旗下基于PPE（Premium Platform Electric）平台研发的首款SUV车型，PPE平台由保时捷与奥迪携手研发，用于不适宜采用大众MEB平台的中大型豪华车，在大众集团四大电动车平台（MLB evo、J1 Performance、MEB和PPE）中定位最高。基于J1 Performance的保时捷Taycan作为高性能纯电动车市场的先行者，其多项成熟技术被用于意在走量的Macan EV，所以这些平台并没有明显的界限。

虽然PPE平台支持后轮驱动和四轮驱动两种驱动形式，但Macan EV将标配四轮驱动，前桥和后桥各由一台独立电动机驱动。全新研发的永磁同步电机使用了发夹式绕组，辅以优化的冷却系统，在控制电动机重量和体积的前提下提升了输出功率。保时捷表示Macan EV的峰值功率和扭矩输出将分别达到450 kW和1000 Nm。是否有Taycan Turbo S上的Overboost功能，进一步放大功率和扭矩，这是保时捷留给新车发布的悬念。

Macan EV所采用的电池组技术必须与保时捷“超豪华品牌”的定位相符，将采用800V高电压电池组，最大充电功率270 kW，可在25分钟内将容量100 kWh动力电池电量从5%充到80%，大约可提供300 km续航。虽然充电速度贼快，但能满足270 kW功率的充电桩可不多，所以保时捷为Macan EV准备了一套有趣的充电模式——双桩充电。顾名思义就是用两根较低功率的400V充电桩，同时为电池组充电，原理是将这套12个方形模组够成的电池组“一分为二”，从而在低功率下获得较快充电速度。

说完纯电动力，我们来看看“底盘调校专家”保时捷如何打理首款纯电SUV？斯图加特的工程师们为了将Macan EV的重心放在中央偏后的位置，实现48:52（Taycan为49:51）的前后轴荷分配，尽可能将后桥电动机布置在靠近车尾的位置。另外，后轮胎尺寸将显著大于前轮胎，保时捷表示将超过现款Macan GTS（前轮宽265毫米，后轮宽295毫米）。这些安排都是针对惊人的扭矩输出和偏重的车身而备，意在提升后轮抓地力极限，增强循迹性。

与此同时，保时捷Macan EV的前轮最大转角比现款Macan增加15%，后轮最大转角5°，以此增强中低速下的灵活性。高配版本将获得电控限滑差速器，从而增强扭矩在后桥的定向传送能力。此外，Macan EV将成为首款配备双阀减震筒的保时捷，进而为PASM主动悬挂管理系统提供更强大的独立掌控能力。

讲到这里，无论是纯电动力系统还是底盘调校，相信保时捷Macan EV都将是顶级表现。但作为回应众多造车新势力的倾力之作，车机系统和智能驾驶也举足轻重，保时捷却没有提及。背后的故事是Macan EV的上市时间从原计划的2023年推迟到了2024年，原因则是大众集团CARIAD的工作没能“跟上节奏”，没错，正是日前与地平线合资的CARIAD，也是诱发前任CEO迪斯“下课”的CARIAD。换句话说，大众集团和保时捷对现有软件研发成果不满意！面对造车新势力们缺乏信心！

保时捷全新Macan EV是否能够代表传统“豪门”，灭灭造车新势力们“嚣张的气焰”？造车新势力们又能否让保时捷成为“车界诺基亚”？作为吃瓜群众，我们只想看它们互“卷”。作为消费者，我们期待新老势力相互促进，携手提质降价。