根据协议，双方将联合推动建立换电电池标准，在统一的电池包标准基础上，长安汽车将与蔚来汽车联合研发可换电车型，而长安汽车首款与蔚来汽车共用电池包的可换电乘用车型计划在2025年上市。

目前，在换电模式上布局的还有上汽、吉利和宁德时代，不过这些换电站同样是只为自家汽车品牌服务，没有统一标准，导致整个行业散乱。

此前，工业和信息化部副部长辛国斌在今年全球动力电池大会上表示，要引导社会资本理性投资，避免盲目扩张和无序发展，推动换电电池尺寸、换电接口、通讯协议等标准统一。

事实上，从2020年开始，国家相关部门陆续发布多份文件推动充换电网络和标准体系建设、鼓励开展换电模式推广应用、推进纯电动汽车车载换电系统、换电通用平台和换电电池包等标准制定，以实现资源效率的最大化。

本次长安选择与蔚来汽车展开换电业务合作，一方面可以解决蔚来汽车的燃眉之急，另一方面也可以增强长安汽车在新能源领域的竞争力，可以说是双赢。

此外，蔚来汽车在换电方面获得长安汽车的支持，一旦确立成为国家标准，其前期高昂投入的换电站将转变为良性资产，先发优势明显，投资人也将重新评估换电站的价值。

早前，蔚来董事长、CEO李斌发起面向全员的内部讲话与问答，重点谈及了近期组织优化、销量压力、未来两年发展方向等话题。

对于员工提出的换电业务是否可持续经营的时候，李斌回应称，换电是蔚来巨大的先发优势，目前已经到了面向全行业开放的时刻，明天（21日）就会发布第一家合作，后面还有4-5家在谈。

从这段谈话来看，长安汽车不是蔚来汽车的唯一一家在换电业务上合作的企业，未来还将会有更多企业参与其中，蔚来的换电业务得到全面开放。

今年8月，有媒体报道称，蔚来将和奔驰达成合作，前者或将向后者开放换电平台，开启新的盈利模式。彼时，蔚来和奔驰方面均否认了这一消息。

事实上，外界一直对蔚来汽车的换电模式有迟疑态度，毕竟建设换电站成本高昂，据悉蔚来一座换电站费用大约300万元，以今年1000辆换电站数量计算，今年在建设换电站的费用就高达30亿元，其中还不包括场地租赁、人员运营和电费等支出。

有机构表示，换电站达到盈亏平衡点的前提是利用率在20%左右，此前蔚来沈斐也曾表示，蔚来换电站的盈亏平衡线大概在一天50至60单，目前蔚来换电站的日均单量为35至36单，需要更多汽车品牌加入减少亏损。

另外，目前大多数换电模式在兼容性方面存在差异，不适配问题也导致很难有更多企业加入其中来分摊成本，所以成为主流补能方式存在很大困难。这次长安汽车与蔚来的合作，有望加速换电模式通用行业标准加速出台。

当下，小鹏和零跑汽车都有了新的合作模式，对于未来发展带来助力，蔚来这次开放换电站，同样也是一种新突破，毕竟目前蔚来汽车仍然处于高额亏损状态，甚至一度被传出要倒闭的言论，这一次合作也为蔚来汽车带来了新机遇。

此次，长安汽车的加入无疑让蔚来换电从企业行为，向行业化发展迈进了一大步，随着更多车企的加入，意味着换电实现行业统一标准指日可待。