似乎自从切诺基退出历史舞台之后，再也没有哪个美系硬派能够在越野的江湖上掀起什么波澜，当然高端的F150皮卡或者坦途不在我们讨论之列，奔驰G级那种奢侈的越野机器自然也不能屈尊与我们今天要说的这几个选手过招比试。就在我带着复杂的感情，对美系硬派越野车怀念和期待的时候，一款拥有浓厚美系风格的非承载式SUV车型：福特撼路者，来到了跟我试驾的编辑部，最终我们决定不能让撼路者孤单的去经历严苛的越野场地测试和性能测试，于是找来了日系越野车的两个杰出代表：三菱帕杰罗和丰田普拉多。

关于三款车的外观和内饰，在《美系撼路者来袭 日系硬派如何应对之上篇》已经进行过介绍了，本文主要对三款车型的越野表现进行详细的介绍。

现在向各位介绍的就是三款车型各自装配的四驱系统：

来自江铃福特的撼路者，在中控台下方，分布着全时四驱系统的相关功能按键，包括后桥差速锁和低速四驱模式开关按键，四驱模式则是通过一个涵盖了四种（普通、雪地、砂石、岩石）模式的旋钮来实现调节的，并且在旋钮的中央位置设置了陡坡缓降功能按键。其搭载的全时四驱系统出自博格华纳，采用了多片式离合器的中央差速器，无法实现锁止，但后桥装配的牙嵌式差速锁能够通过中控台下方的按键实现手动锁止后桥，加上可以将扭矩放大2.48倍的低速四驱模式，进一步提升了撼路者的通过和脱困能力。

帕杰罗装配了三菱的第二代超选四驱系统，分动箱带有同时带有差速器和牙嵌式差速锁，前桥装配开放式差速器，我们拿到的这台顶配车型的后桥更是装配了牙嵌式差速锁，并且还有四轮电子限滑，是本次测试的三款车型当中硬件最强的。通过排挡杆边上的分动箱拉杆，可以在2H（后驱）、4H（高速四驱）、4HLC（高速四驱锁止）和4LLC（低速四驱锁止）四种模式之间进行切换，时速低于100km/h的情况下，可以自由在前三种模式进行切换，4H模式下，前后桥动力在33：67和50：50之间自动调节。切换到4LLC模式后，分动箱可以将扭矩放大1.9倍。

普拉多同样装配了全时四驱系统，中央差速器采用可以电控锁止的托森限滑差速器，前、后桥分别装配了开放式差速器。通过普拉多中控台下方的旋钮，可以在H4F、H4L、L4L三种模式之间进行切换。其中，H4F模式下，为普通模式，默认前后桥动力分配为4：6；H4L模式下，中央差速器锁止，前后桥动力分配为5：5；而L4L模式则是低速四驱锁止，分动箱可以将扭矩放大2.566倍。

为了验证这三款车型真正的能力，我们选择了位于北京远郊的某个中国大越野比赛场地，进行实际测试。长度不超过1.5公里的赛道，却充满了重重挑战，包含不同深度的水池、侧坡、炮弹坑、鸡窝坡等等，对于车辆最大接近角、离去角、纵向通过角、涉水深度以及最大爬坡度都有着不小的挑战。

由于我们进行测试的时候正好是比赛间隙，整体场地与比赛期间最大的差别在于两个不同深度的水池，水深和比赛相比小了一些，但深度依然接近500mm，为了避免在测试期间意外损伤而影响后续其他媒体借用试驾车，我们的测试将不会超过官方给出的最大涉水深度，所有测试都在保证人员、车辆安全的前提之下进行。

在对三款车型的四驱系统进行介绍之后，请各位通过下面的表格对三款车型的参数再有进一步的了解：

通过上面给出的表格，可以直观的看出在三款参与测试的车型当中，撼路者拥有最大的涉水深度；帕杰罗的接近角和纵向通过角最大；而普拉多则是离去角最大的车型，其他参数并不好看。经过测试之后，发现三款车型在通过性方面几乎不分高下，由于都配备了低速四驱模式，测试场地当中最大的坡，接近70%（换算之后约为35度），依旧没能达到三款车当中任何一款的最大爬坡度。

总结：不论是老牌的日系硬派越野车，还是新晋驾到的江铃福特撼路者，通过我们在固定场地当中进行的一系列评测项目，相互之间的差异只能初见端倪，三个车型的四驱系统存在明显的不同，但都是为提升自身通过性能而进行的设计。不同的四驱系统有着不同的特点，比如撼路者的后桥差速锁，仅仅是在遭遇一些极端情况时才可能用到；帕杰罗的低速四驱模式，加上电子限滑系统，不论是在极端天气条件下或者是野外路况，都有很大的帮助；普拉多的四驱系统相对来说较为简单，仅能对中央差速器进行锁止，无法对后桥进行锁止，可能在实际越野的时候表现会稍稍差一些。恐怕很多热衷于越野的朋友，很大程度上是喜欢越野路况的不确定性，即便是同样的一条线路，也会存在很大的变数。所以，车辆的硬件是很重要的保障，同时还需要驾驶者对于自身驾驶水平有足够的了解，对可能出现的意外情况有充分的预见性，才能让越野驾驶成为一件充满挑战和乐趣，足够安全的驾驶项目。