说起门式车桥，不得不让G哥想起那些年玩乌尼莫克的日子，嗯，说得好像去过大西北钻过大油田一样……不过大家如果对乌尼莫克这个传奇的越野品牌感兴趣，不妨去看一下我们之前的一篇文章《全宇宙越野最强的神器 国内竟然有2000辆》。

那门式车桥到底是什么呢？

大家先看两张图，找找它们与你们印象中的越野车有什么不同的地方。

有没有发现两台G系的离地间隙出奇得高，连主减差速器结构（那个黑色大鼓包）都快看不到了？这是如何做到的呢？接着看下面的图。

没错，上图就是门式车桥结构中的一种类型，我们能看到车桥轴线要比车轮轴线在垂直平面内高出一大截，并且还采用了轮边减速器结构。就是这样的车桥结构才使得两台G系的离地间隙大大提高，通过性也大大增强。要知道那辆黄色G500 4×42的最小离地间隙达到了450mm，G哥就想问问还有什么马路牙子上不去？！！没太看明白不要紧，接着看下面的图。

壳都拆了，示意图也给了，G哥希望你能看懂。

还是回到奔驰家族越野之王的乌尼莫克吧，毕竟门式车桥是乌尼莫克最著名的越野技术之一。一般卡车的车桥轴心和车轮轴心是在一条水平线或者比车轮中心线还要低，但乌尼莫克采用的门式车桥设计，车桥轴心高于车轮轴心，这个设计能提高车身的最小离地间隙。另外，每个车轮还采用轮边减速器，在车辆动力输出终端增加的一套降速增扭的齿轮传动装置，把主减速器传递的转速和扭矩经过其降速增扭后，再传递到车轮，产生更大的驱动力，以此减轻变速器负载，保证车辆在极端路况下的越野性能。

另外，由于半轴在轮边减速器之前，所承受的扭矩大为减小，因而半轴和差速器等零部件尺寸可以减小。但是需要两套轮边减速器，结构较为复杂，制造成本也较高。

如果你认为门式车桥的用途只是为了提升车辆通过性的话，那G哥只能说你只了解了门式车桥的一半。不要以为门式车桥只应用在应付恶劣道路条件的“高大上”的车型，其实它在我们日常通行中还是很常见的，只是不太注意罢了。

不知道大家有没有注意到许多公交车的地台特别低，乘客上下车并不需要多么费力。没错，很多公交车也都采用了门式车桥结构，当然这并不是为了提高车辆离地间隙，而是反其道而行之，降低底盘高度，方便乘客上下车。这是怎么做到的呢？G哥提示你一下，将车桥绕车轮轴线旋转180°，看下图。

车桥轴线低于车轮轴线，这样就可以使公交车“低趴”了下来。

至此，算是把门式车桥的两种用法介绍完了。总结一下：车桥轴线高于车轮轴线，此时增强通过性，为硬派越野利器；车桥轴线低于车轮轴线，此时“低趴”为人民服务！最后上几张装配有门式车桥的国产军车图，希望大家能够喜欢。

枭龙越野车，是武汉枭龙汽车技术有限公司自主研发的，拥有完全的知识产权的中国产第三代高机动越野车。自主知识产权非独立悬架“门式车桥”设计使得底盘离地间隙达到了440mm，坦克能去的地方它都能去。

东风铁甲越野车是东风汽车公司研制的1.5吨级东风越野车，前后双横臂独立悬架加之轮边减速器设计形成“门式车桥”结构，最小离地间隙达到了406mm，通过性值得肯定。

门式车桥简单而实用，拥有它的越野车才可以称得上是硬派，那真的可以说是没有过不去的坎儿了。G哥只求不久的将来能亲测一把乌尼莫克，并在第一时间将评测分享给大家~更多精彩内容敬请关注跟我试驾！