曾经看上去很美好的未来

一年前，500辆纯电动出租车在北京城区开始运营。在当时，虽然纯电动出租车的“份子”钱要比普通燃油车还要高，但考虑到纯电动出租车可月省将近千元的油费，还是有不少“的哥”跃跃欲试的，除此之外，考虑到充电桩建设并不完善，出租车公司还为“的哥”提供了18个月的承包金补贴，可谓“福利满满”。到现在，一年的时间已经过去，纯电动出租车也正在面临一个不得不去正视的严峻考验——冬季续航里程衰减。

有苦难说的实际表现

据了解，目前北京的“的哥”们也正在饱受低温续航里程衰减带来的困扰：“一台官方续航里程200公里的纯电动汽车，在正常天气、路况下，最多能跑160公里，而一到雨雪天气就得开空调，至少少跑50公里。”一年前，的哥杨师傅就成了北京第一批“吃螃蟹”的电动出租车司机，经过一年的使用，他这样说到：“北京实在太大，这点续航里程真不够用，那天早上，我出门跑了2个小时以后，在夏家胡同上来一个乘客要去机场，我就不敢去了。这一去就得50多公里，如果我在机场没充上电，很可能就回不来了。而且原来开汽油车的时候就喜欢下雪天，打车的人多，活儿也多，而现在，一下雪就得开空调，不开空调乘客肯定不愿意，可是开了空调跑不了多久就没电了。”

冬季续航里程下降无法避免

锂离子电池在低温情况下的性能衰减已经不是什么秘密了，由于锂离子电池材料特性的原因，低温下电池中的电解液黏度增大，会使电池出现内阻升高，锂离子扩散速度变慢等一系列问题，最终导致电池的放电功率下降。这也正是目前锂离子电池技术难以突破的瓶颈。

对于国内来说，解决机动车尾气带来的环境污染问题迫在眉睫，大力发展新能源技术也无可置疑，之前还有报道称，北京市计划几年内将燃油出租车全部替换为电动车，但是，纯电动出租车的全面普及会是个明智之举吗？

在我们的邻国日本，电动出租车已经运行了多年。这些电动出租车行驶平稳、噪音较小、而且节能环保，该车一经引入，就受到出租车司机的好评。日本消费者对电动出租车也抱有很大期待。然而，随着时间的推移，大阪的电动出租车似乎并不像以前那么受欢迎了。出租车司机怨声载道，消费者热情退减，出租车公司有苦难言，越来越多的司机发现这种车的电池性能不佳，禁不住长距离驾驶的消耗。

一般来说，一辆满电的电动车能行驶100公里，但如果遇到严寒酷暑等恶劣天气，行驶路程几乎减半。电池组性能的下降也严重影响了电池快充的能力。许多司机反映新车需要15分钟就能充好电池组，两三年后则需要40分钟甚至更久。而像充电站数量严重不足、空调费电等情况也与国内的情况相似。

这样看来，我们的纯电动出租车“计划”似乎是在重蹈大阪的覆辙，目前锂离子电池的发展已经到了瓶颈期，各方面数据都很难有革命性的突破，这也正是日本近年来专注研发氢能源的主要原因之一。

是不是要放弃纯电出租车呢？

答案一定是否定的，即便未来再艰难，这也是一条值得我们去面对、解决的道路，尤其是在燃油资源日益枯竭、大气环境日益糟糕的前提之下，新能源汽车必定是未来发展的一条路，只不过这条路还有很长的时间要走，同时需要加速更人性化的基础设施建设。比如建设充电休息室，能让的哥们在充电等待时喝上热水、吃顿午饭；减少因充电导致无法接客的份子钱；亦或是开发一款电动出租车的专用APP，可以显示乘客目的地的里程、周边有无充电设施以及充电排队多少人等一系列措施，都能缓解“充电难”给的哥们带来的负面影响。

编辑语：

随着国内部分城市对于纯电动车的一系列补贴以及相关福利政策的大力推广，让不少消费者对这种不限行、不摇号、有补贴、省成本的“新兴事物”产生了极大兴趣，越来越多的观望者也随之变成了拥有者，但电力真的是洁净又便利的能源吗？这个问题值得深思。