自1993年杜卡迪发布Monster这款街车以来，许多厂商紧随其后纷纷推出了竞品车型。比如，非常受欢迎的凯旋Speed和Street Trible，最近刚发布的铃木GSX-S1000以及备受关注的雅马哈MT-10和FZ-10。当然，不要忘了奥古斯塔Brutale和阿普利亚Tuono这两位意大利选手在街车领域里的推动作用。

如果仅凭直觉你可能会认为2016款杜卡迪Monster 1200 R与大多数街车并没有太大差异，但1198cc排量发动机的加入让它即刻与众不同。这台大号的V型双缸发动机并不喜欢在低转速区间运转，一直隆隆作响迫切要求你拧油，再拧油！像很多杜卡迪车型那样，Monster 1200 R也是个桀骜不驯的货，你以为温柔拧油缓松离合就能实现平顺起步？这也太异想天开了吧！然而当你如离弦之箭弹射出发之后，Monster 1200 R将会变得相当舒适，只要不去突破轮胎的抓地力极限，尽管拧油就是了！

Ohlins避震套件的加入让Monster 1200 R无论是在城市道路还是高速公路都有些“矫枉过正”。在相对温柔的速度下，悬架对于路面颠簸振动的吸收以及回馈尽管要稍逊于那些赛道衍生品；而一旦车速和胎温提升上来，驾驶从城市通勤切换到峡谷“轰炸”，那么此刻Onlins避震套件才真正清醒过来。

Monster 1200 R最动听的时刻莫过于以一个更具侵略性的速度在路面条件非常好的道路上巡航。制动系统反应灵敏，只需小幅制动操作就能迅速让巨大的Brembo卡钳将车辆控制到你想要的速度。在过弯时，悬架给予的回馈与支撑还是相当不错的，出弯时发动机转速提升平顺直奔红线。车架整体感觉相当轻快，在蜿蜒曲折的道路上车身姿态自然切换并能保持精准的走线。Monster 1200 R的ABS系统在少数情况下是不会介入的，不过还请放心，牵引力控制系统一直谨小慎微，当过弯速度超过你的可控范围，它会帮你化险为夷。

以上就是关于杜卡迪Monster 1200 R驾驶感受的简单介绍，下面我们将更深入更详细地介绍它的方方面面，先从动力总成开始。

Monster 1200 R上的这台1198cc V型双缸发动机是迄今为止杜卡迪在Monster系列上搭载的最大排量发动机。Testastretta DS发动机与著名的Multistrada发动机相仿，虽然没有配备DVT可变气门正时技术，但“DS”发动机标配双点火系统，每个气缸拥有两个火花塞。这样做的好处是可以让气缸内燃料燃烧更充分，效率更高；与此同时，还可以使发动机运转更平顺并降低污染物排放。另外，这台发动机的压缩比还被提升至13:1。

Testastretta DS发动机采用Desmodromic机械驱动气门机构，气门的开启和关闭由一套分离的凸轮机构实现，值得注意的是这套配气机构没有气门弹簧，因此在开启气门时只需要很小的力量。当然，这还在很大程度上消除了弹簧性能的可变性，降低了气门机构的机械损失，并提升了正时系统的精准度。除此之外，跟弹簧说再见还能消除“气门悬浮”效应的可能性。（“气门悬浮”效应是指当发动机在相当高的转速运转，气门弹簧的反应跟不上凸轮轴的动作以至于无法彻底关闭气门）

数据说明一切，9250rpm时发动机可以爆发出160hp的最大功率，直逼10000rpm红线转速；7750rpm时可以达到132N·m的峰值扭矩，当然让人印象深刻的还是发动机在3500rpm时就能爆发出峰值扭矩的75%，那可是将近100N·m的扭矩。你可能会对它的峰值扭矩只比小兄弟Monster 821提升了15%表示不懈，但实际体验下来你会感受到来自低扭的澎湃！

车架悬架

Monster这台Testastretta V型双缸发动机是整车的支柱，它通过缸盖以及缸体上的连接部件分担车架的动静载荷。车身前部采用钢管编织车架，这一结构你在杜卡迪几乎所有车型上都能看的到；另一组框架结构组成了后车架，并与发动机、后摇臂和副车架相连接。后摇臂之上的避震器与后方气缸缸盖相连接，而这个缸盖同时也是副车架的固定支点。

当你骑着这台Monster 1200 R保持低速或者停下来时，虽然会感觉它又庞大又沉重，但你要知道200kg出头的重量（毛重）与同级别相比还是相当轻快的。当速度逐渐提升，底盘开始展示出它敏捷的一面——峡谷道路穿行或者赛道狂飙Monster 1200 R可以很精准的入弯，又能在出弯时迅速回正，整个过弯表现流畅而从容。

除了那台动力澎湃的发动机之外，Monster 1200 R的底盘悬架也是可圈可点。48mm的Ohlins可调前叉比普通1200版本长出5mm，为赛道研发的Ohlins后避震同样可以实现调节；Ohlins甚至还提供了一个与底盘匹配相当出色的三联装转向稳定器，可以很轻松地应付多种路况。正如你期待的那样，Monster 1200 R在被委以重任时表现极其出色，但如果你仅仅拿它用作城市通勤的话真的有点大材小用了。

工程学

像其他许多街车那样，Monster 1200 R的工程学设计很大程度上来源于跑车。低坐垫、宽把以及可变底盘让巡航更轻松而且操控性也是不俗。在激烈驾驶状态下，Monster 1200 R可以很从容地应付各种情况并时刻展现自己的巅峰状态，但在舒适性方面还需要做一些微调。为了提升压弯极限，Monster 1200 R的座高相比普通版本提升了15mm达到了83cm。坐垫还是很柔软舒服的，但在长途驾驶过程中它的轮廓或者说缝线处会硌疼你的屁股。

宽把设计为这台街头霸王提供了不错的转向手感，但在交通拥堵时你可得小心一些了。车把能进行一定程度地角度调整，可以减少掌背和食指内侧的压力，从而提升驾驶的舒适性。

直径约58mm的排气管路设计虽然从审美角度看还是相当出色的，但管路的布局已然侵占了骑士脚踏的空间，这就会导致骑行靴与排气管经常会发生摩擦。虽然在骑行过程中这真的不会恼人或者让你分心，但在车子停下来时就有点讨厌了。

技术

Monster 1200 R拥有诸多技术安全配置，比如多级ABS和DTC循迹控制等，另外还配备运动、旅行和城市三种驾驶模式可调。像市面上大多数代工的驾驶模式系统一样，每套系统均有预先设定的ABS和DTC，但它们都可以在仪表板主菜单里进行微调。主仪表板显示效果锐利清晰，通过一块高分辨率的TFT显示屏你可以读取丰富的数据以及图形信息。

油门信号从握把直接传输到ECU，通过ECU的处理运算将信息传达给发动机，这种电控方式在过去设计繁琐还反应迟钝，而如今在Monster 1200 R上表现相当出色。油门响应迅速而精准，油门的转换过渡也是趋近完美。过弯时节气门由闭到开或者刚下到高速公路上时，想让巨大的杜卡迪V型双缸发动机保持平顺的确是一种挑战，然而这套电控油门系统就可以让这些过程变得平顺，即使你猛地拧了一下油门。

价格

2016款杜卡迪Monster 1200 R美国售价为18695美元，约合人民币12.5万元，虽然这个价格比Monster 821 Dark入门级版本高出超过11000美元，但Monster 1200 R给予你的实在是太多太多——1198cc V型双缸发动机，更大直径的前后Ohlins悬架，标志性的单摇臂结构……

来看看竞品的定价，凯旋Speed Triple R 15000美元、铃木GSX-S1000 10000美元、阿普利亚Tuono V4 1100 Factory ABS不到17000美元。

写在最后：正如标题所言，2016款杜卡迪Monster 1200 R变得更加“怪兽”了，而这头“怪兽”在电控系统的干预下仿佛温顺了许多，但桀骜的本性并不会随之而去，它依然杜卡迪，它依然Monster，你会是它的主人吗？