全新一代哈弗H6最直观的变化就是外观与内饰的革新，红蓝标对应不同的外观设计，单就试驾车型来看，内饰（基本沿袭哈弗H2s的设计）几无二致，话不多说，诸位看官，高清大图奉上。

全新一代哈弗H6最核心的变化之一就是换装全新一代动力总成—2.0T+7DCT和1.3T+7DCT，一改上代车型手动挡占据绝对优势的配置局面。当然不可否认的是，上一代哈弗H6丰富的汽柴油动力总成也是促使它成为一代神车的重要因素。言归正题，回到今天我们试驾的这款搭载长城自主研发的2.0L涡轮增压发动机和来自格特拉克的7速湿式双离合变速器的全新一代哈弗H6。（全新一代哈弗H6提供Eco经济、Normal普通和Sport运动三种驾驶模式，我们的试驾体验更多的是选取Normal模式）

线性有力的发动机

这台2.0T集成缸内燃油直喷技术，最大功率145kW/5200rpm、峰值扭矩315Nm/2000-3600rpm，动力输出算不上强劲，但动力储备雄厚，相对宽泛的扭矩高原应付高速超车绰绰有余。值得一提的是，发动机对于涡轮迟滞的抑制似乎还原了自然吸气发动机的线形特质。

聪明的双离合

相比于干式双离合变速器，湿式双离合先天机械结构决定了其在耐久度以及平顺度方面更具优势。全新一代哈弗H6全系标配来自格特拉克的7速双离合变速器，其与这台2.0T的匹配完成度可圈可点。首先在易用度方面，电子挡杆的加入让挡位切换更轻松，误操作也一并化解。其次在自我保护方面，这台双离合会将起步转速控制在2000rpm以下；而当你挂入空挡时，轰油门动作是无法执行的；另外，在中控屏幕车辆状态栏中是可以随时查看变速器油液温度的。最后，我们说说它的实际驾控响应及表现。

得益于湿式多片离合器的结构优势，这台7速DCT在低速蠕行状态下会表现出类似于AT的感觉，2挡是最常选用的挡位，干式双离合偶发的闯动和它并没有关系；而当你踩下油门踏板急加速完成之后，升挡操作会让整个过程自然而又顺畅，不像某威的丝丝粘滞感。而随着速度的提升，这台7速DCT更喜欢快速将挡位升至top gear，从而保证更具经济性的高速巡航，就升挡速度而言真的要快于普通AT；都说双离合降挡可能会出现迟疑现象，但我想告诉大家的是这台并不是，只要你舍得踩，7挡降到4挡也只是一瞬间。总之，无论是在平顺度，还是在换挡响应及执行方面，这台7速DCT都表现出了相当高的水准。不过有一点小设计挺耐人寻味的，那就是每次挡位的数字变换要快于转速指针的变化，尤其是用拨片进行换挡时更为明显。

3挡破百

在场地试驾过程中，我们体验了全新一代哈弗H6的百公里加速及制动，其成绩大致落在10s和40m左右。不过3挡破百，两次换挡带来的动力中断损失了一点时间；40m左右的制动距离并非单人驾驶取得，而是保持至少两人的半载甚至满载状态；制动姿态相对稳定，前悬架支撑到位。

管太宽的ESP

场地试驾科目还包含紧急并线和一段模拟赛道，而整个体验过程下来，我只有一个感受，那就是这套来自博世的第九代ESP车身稳定系统看得真紧、管得真宽、反应真快！限扭、制动迫使车辆降速并保持稳定循迹，然而这也限制了其在模拟赛道中的圈速表现，ESP实在是太容易触发了…不过对于日常驾驶来说，这当然再好不过了，比这更好的则是全系标配ESP了，而ESP仅仅是全新一代哈弗H6“铠甲安全系统”的一部分。

稳健的悬架

模拟赛道中，全新一代哈弗H6兼顾运动的悬架（前麦弗逊+后多连杆，试驾车型无后传动轴及后桥半轴，为前驱）设定削弱了车辆重心的前后转移，车尾跟随性相较于上一代车型要更好，过弯表现属敏捷取向；值得一提的是，悬架对于侧倾的抑制不错，过弯给人很强的信心。而在道路驾驶中，全新一代哈弗H6的悬架对于路面颠簸振动的吸收要比上一代更彻底；而高速驾驶过程展现出来的稳定表现很容易会让你突破法定限速。如果用一个短语来形容它的底盘悬架表现，那么“稳健的中心感”再合适不过了。

尽职尽责的转向

在表述转向特性之前，我先吐槽一下这个三九点不知该如何抓握的方向盘—真皮打孔包裹部分被设计在了三九点之下，而在三九点位置光滑而又粗壮，以至于中指、无名指无法找到一个有信心的位置安放；难不成是为了照顾陋习颇多的老司机？

当然，不可否认的是这套电动助力转向系统调校水准上乘—转向阻尼适中偏沉，指向精准，虚位很小，路感清晰，给人的感觉就是轻松好开、稳健坚实，你甚至还会找到久违的驾驶激情。

简短总结：“良币驱逐劣币”，实力派从不畏惧淘汰，革新进化而来的全新一代哈弗H6实力不凡，书写下一个神话或许仅仅是时间问题…