丰田THS系统

到今天为止，丰田THS已更迭到第四代，也就是现款RAV4荣放双擎、卡罗拉双擎等应用的THS-Ⅱ，回溯它的诞生历史，不得不说到1997年第一代普锐斯。当年第一代普锐斯首次搭载了THS混动系统，其核心采用一组行星齿轮，用以整合发动机以及MG1、MG2两台电动机的转速和扭矩。

其中发动机带动行星架转动，作为太阳轮的MG1负责管理发动机，而齿圈MG2则作为输出端直接驱动车轮。低速时发动机并不启动，达到40km/h后，发动机若有剩余功率则给MG1发电，功率不够又由MG1、MG2协同工作，整套结构保证了发动机始终工作在舒适的转速区间，最终实现第一代普锐斯3.22L/100km的超低油耗。

第一代THS固然有体积大、动力差的先天缺陷，在历经20余年的发展后，如今已演化到更成熟的第四代，系统中发动机热效率已突破41%，而这一数值大部分对手还停留在30%上下，同时到目前为止，丰田家族中油电混动车型占比已达65%，“世界上只有两种混动，一种是丰田，一种是其它”，是对THS最高的褒奖。

马自达创驰蓝天技术

偏执的东瀛宝马始终向自吸、节油这条小道深处不断前行，不过中途诞生的创驰蓝天并不只针对发动机，而是在车身结构、底盘悬架、传动系统以及发动机几个方面的“最大化利用”。

什么是最大化呢，如采用先进工艺、替换材料的方式对车架与悬架进行轻量化改造，同时采用焊接轨隙连接等新型工艺，将车身骨架直接焊接于底盘上，在保证车身刚度与安全性的基础上，最大程度优化材料与零件尺寸，最终实现减重100kg，不过相比车身的轻量化，人们更关心创驰蓝天发动机到底有何黑科技。

到目前为止，马自达创驰蓝天引擎已更新至SKYACTIV-X版本，最大特征是具有18：1的极高压缩比，已经接近柴油发动机的区间，同时采用压燃式点火方式，能使燃烧室混合气燃烧得更充分，且避免了点火延迟，同时带来了动力提升。

不过这项黑科技对于发动机动力提升十分有限，就如刚刚上市的CX-30一样，其2.0L引擎最大动力仅为116kW/202Nm，要知道很多2.0T已达到200kW/400Nm的水平，然而油耗也并没有混动来得经济，发动机结构却极其复杂，维修成本高于普通机头的2-3倍，且在启动时由于极高的压缩比，导致噪声、震动很大，这也是坊间“偷车不偷马自达”的由来，说马自达偏执一点也不为过。

小结：

今天为小伙伴们简析的两套看家黑科技，相比之下THS更为实用，市场表现也能说明这一点，而马自达如何摆脱偏执狂的戏谑，是找个借口装上涡轮，还是一条路走到黑，难道市场表现已经左右不了了，完全取决于与众不同的“口味”吗？