近期有不少朋友都来询问G哥，关于凯迪拉克、路虎、沃尔沃、雷克萨斯到底应该怎么选？显然最近二线豪车们开始集体发力，更加优惠的价格、更高的独特性都是它们的优势，而努力从BBA们手里抢得一杯羹似乎也是凯迪拉克们非常乐意干的一件事。

这里面，尤其以凯迪拉克为急先锋。（关于更多的选车问题可以关注G哥账号每周三期的直播，G哥会一一解答）

在经过了阵痛之后，美国车欲卷土重来，凯迪拉克的一则《承让》广告直接引爆了与宝马旷日持久的战斗，而在接连推出了ATS与XT5之后，凯迪拉克最新的旗舰车型CT6 PHEV也如约而至，G哥昨天也受邀来到了位于广德的通用专属试车场，以237km/h的速度体验了这台全新的旗舰车型。

CT6采用名为"Omega"的全新大型车平台，有着超过5.2米长的超大车身，普通版车型的体重已经达到了1.6吨，而这台混动胖妞的体重则一直被苦苦的哀求着不要随便对外报道。很显然在CT6上凯迪拉克找回了曾经属于美系豪华轿车的那种奢华感。钻石切割的造型风格+泪眼状车灯，很容易让它成为马路上的视觉焦点，G哥再说的直白点：比捷豹XJ要好看。

混动版CT6的外观特征并不多，只有图片上的这几个细节。

1.     左侧“油箱口”

2.     后轮胎（265/45 R18）

3.     尾标

4.     后车门下标识

内部的变动则是更少，多媒体中增加了查看与混动系统有关的信息功能。除此之外，CT6 PHEV在配置上包括了逼格满满的BOSE音响，抬头显示，全景天窗，并线辅助，车道偏离预警系统，主动刹车等等高级配置，基本符合行政级轿车的身份。

有一点值得一提：凯迪拉高CT6看起来真的很高档，很有自己的风格，因此，它也绝对不会为了迎合任何人的口味而改变自己，嗯，绝对不会，它会以最原始的风格进入中国市场！而作为对中国消费者的真诚态度，车内手写板被放大，以便让其能容纳下一个手写汉字…顽固不化的山姆大叔们终于有了一点点的改变。

要说吐槽要说挑骨头，G哥也是把好手，比如车厢内的氛围灯只有一种颜色；前排座位背部看上去有点廉价；多媒体CUE系统的图标过于老土…而且以行政级轿车来看，CT6的后排空间实属够大，座椅足够柔软，但显然山姆大叔们还不知道有“北京摊”坐姿神一般的存在。而且为了控制成本，混动版车型取消掉了后排电动座椅，因此CT6的后排舒不舒服其实完全取决于每个人的个人习惯。

下面咱们进入G哥小课堂。

以下一段可能有些晦涩难懂，需要您拥有高中以上的物理及格成绩，不喜欢的朋友可直接下翻进入动态试驾部分：

“还是来讲点科学吧”

CT6使用了LG的锂电池单体，每个电池的单体能量密度甚至优于18650电芯，CT6 PHEV一共拥有192个电芯，电池容量为18.4kWh；在CT6上电流输出能力被排在了次要地位，能量密度才是第一位，这样做为的是能够获得更远的行驶距离。

所以我们看到了以CT6这样的体重、这样的尺寸，纯电行驶距离达到80km，真的实属不易了。

 稍微提一下CT6 PHEV的混动技术，G哥为毛说它最复杂呢？

因为这套家伙除了一台2.0T涡轮增压发动机之外，还有2个高压驱动电机、3排行星齿轮、5组离合器组成。这么多东西的增加居然没有影响到CT6整体造型的变化也是个不大不小的奇迹了。

CT6 PHEV的4种能量输出状态并不特殊：纯电力驱动、发动机驱动、混合动力以及智能能量回收。

你可以简单看作是CT6在汽油车的基础上加入了插电模块，更大的电池以及增加一排行星齿轮，增加的这组行星齿轮可以为动力输出提供更大的齿比，相当于一个加力箱的作用增强了轮上扭矩。

比较难记是吧？没关系，G哥告诉您其实只需记下这几个关键数字就够了。

1电池： 总容量 18.4kWh

             纯电最大续航里程 80km

             充电时长 6小时

2性能： 最大总功率 250kW（340PS）

             最大扭矩 586N.m

             0-100km/h加速时间 5.4s

CT6 PHEV的动力性能相当好，电动机天生大扭矩带来的完美爆发力已经不用多言，账面上5.4s的0-100km/h加速成绩可以说是比较真实的，这样的成绩已经超过了3.0T V6版本的CT6，除此之外电动机和发动机还能相互弥补缺点，充沛的动力分配在各个时速中。

尤其是在120km/h以后的高速表现上，这台混动版的CT6已经完全超出了G哥的预期，可以说它的高速再加速能力非常强，动力随叫随有，一直到200km/h甚至都很难找出疲软的区间，而这套复杂的混动系统所带来的另一个好处就是，它已经消除了普通版车型上来自于变速箱的换挡冲击，这套混动系统给人最明显的感觉是完全没有中断的工况瞬间，平顺的输出甚至比高品质的CVT还要平稳。行车电脑会自动分配好所需工况，找到最合适的工作状态，保证动力以及效率。

“凯迪拉克决心要干掉一切竞争对手，不光是宝马还是雷克萨斯。”G哥现在就是这么想的。

因为在整日的试驾过程中，G哥一直在捕捉发动机的启停瞬间，雷克萨斯的静音能力已经是教科书般的存在了，但这台CT6 PHEV的工况转换、发动机到底何时启停，很多时候你只能通过屏幕显示才能获知。这么形容吧，很多时候G哥都在怀疑自己…

CT6 PHEV的电池组被安装在了C柱附近，讲真，位置相当高，而电动机控制组则被放在了前机舱，最终达到的车辆前后配重比接近40：60，对于一款后驱车来讲这显然是极好的；然而赛车手出身的G哥也有足够的理由去担心那几块电池组的位置会不会带来重心上负面效果，工程师显然和G哥的考虑是一致的，所以他们给后轮换上了265mm的宽胎，而且CT6 PHEV版车型还都提供了后轮主动转向。

即便如此，当我开着CT6 PHEV徜徉在广德的乡间小路上时也能感知到这台还是要笨重了不少，至少快速转弯时不会像CT6那样干脆利落，不过这样的变化就像是空载与满载的变化，仍旧存在于合理范围之内，反倒是后轮主动转向所带来超小转弯半径和车身变重之后高速下的稳定性让人觉得有点塞翁失马的味道。另外G哥已经是第3次品尝凯迪拉克的MRC电磁悬架了，依旧惊艳，对于弯道内的支撑与颠簸路面的震动吸收简直完美到了能让G哥陶醉的程度，就像是撩到了梦中女神的那种幸福。

另外，在这次试驾中G哥还感受到了一个全新的事物：博世ibooster系统。

这是一套类似于换挡拨片的能量回收系统，暂时我只能这么形容它，因为它的出现让方向盘后面的换挡拨片改变了原来的任务，现在的它们其实是四级制动力度的调整开关，已经与换挡没有了什么关系。当您想让车辆滑行可以选择4挡，而当您想让车辆迅速制动时可以马上拨到1挡，此时制动力最大能量回收也最大。

一天的试驾时间并不长，而且厂家主要把G哥安排在了主驾驶的位置上，似乎有意的在强化这台车的动态性能。不同于日本人对于混动系统的理解，凯迪拉克并不想把自己标榜成节油精英或者环保领袖，他们的混动系统复杂的如同F22战斗机，动态能力甚至更加强悍，以至于G哥一直在怀疑，这套混动系统难道是为了弥补CT6在欧洲市场没有大排量柴油发动机而特别存在的。但不管怎样，它的效果不错，出色持续加速能力，惊艳的悬挂调校，都让这台车有了足够的资本去挑战BBA。美系豪车回归这已经不仅仅是一个美好的愿景了，虽然前方依旧荆棘，但在这条蜿蜒曲折的道路上，CT6 PHEV依然可以轻松地高速前行…