本次试驾过程分为场地和常规道路两个部分，按照先后顺序，我们先来看下场地测试表现。场地测试共分为两大项目，其一为百公里加速及制动，其二则是蛇形绕桩；嗯，这很G哥！

起步加速，变速器出于自我保护会将发动机转速控制在2000rpm以下，前轮在小幅打滑之后i6便离弦而出，并伴随着车头的微微上扬；我们实测i6的0-100km/h加速时间仅为7.6s（官方8.4s），这已经相当接近思域的成绩了。

借着7.6s的优异破百成绩，我们来谈谈i6 20T车型所搭载的这台上汽与通用集团合作开发的7速干式双离合变速器（官方称TST）。单论换挡速度，事实上还是略逊于大众的DSG，但它已经比许多AT要快，要直接；平顺度方面，尤其是在低速1、2挡蠕动阶段，经过优化的变速器逻辑让它的表现要优于凌渡230 TSI所搭载的DQ200；值得注意的是，TST使用了更为耐磨的双离合器以提升其耐久度。

而在制动方面，i6的表现同样给人不小的惊喜，我们实测100-0km/h的制动成绩为39.95m，这其中，四条米其林浩悦轮胎（215/50 R17）功不可没；车身姿态方面，前悬对于车头惯性下压的抑制表现中规中矩，支撑力度到位。

进入第二项—蛇形绕桩，作为一款倾向于舒适设定的紧凑级轿车，难道就没有运动的底子了？请注意，这个项目我们的测试车辆与百公里加速制动的车辆一致，均采用相同的动力总成和底盘悬架（前麦弗逊+后扭力梁）。

i6的悬架调校属于那种初段偏软，但随着减震器压缩程度的增大而变硬的感觉，这一点在绕桩姿态和我亲自体验的过程中就能感知出来。低速前行的同时，迅速小幅转动并回正方向盘，你会通过座椅明显感知到悬架初段那短短的“软”带来的车身轻微晃动；而当快速（60-80km/h）绕桩时，那短短的“软”被迅速耗尽，来自悬架“变硬”的有力支撑让车身保持一个良好的绕桩姿态，进而极限可以进一步被挖掘。此外在激烈绕桩过程中，车身尤其是车尾的跟随性不错，属于敏捷取向。

借着绕桩表现，我们来说下这台配备缸内中置直喷涡轮增压、高效气门配气机构等国际领先技术的上汽“蓝芯”SGE 20T发动机。124kW（169Ps）的最大功率在5600rpm可以全数迸发，而250Nm的峰值扭矩可以在1700rpm-4400rpm之间得以爆发；S挡激烈绕桩时的全扭矩输出再配合TST的干脆与直接，整体动力表现还是相当畅快的。

场地极限测试就告一段落，我们还是回归正常的道路驾驶，毕竟i6终归是要服务于日常通勤代步，满足短途和长途驾驶的用户需求。

整体来看，1.5T发动机的动力输出相当有力道，油门和变速器响应都挺积极，高速降挡超车毫不费力；但降挡加速完成之后，变速器的升挡并没有那么积极，会带来一丝来自发动机的粘滞感，据工程师介绍这是为了避免该状态下升挡可能会带来的闯动现象。

转向系统采用EPS电动助力形式，整体调校略沉，给人一种踏实沉稳的感觉，初段几乎感知不到虚位的存在，指向性与路感回馈表现尚可，符合这个级别的产品定位。

再看悬架，采用扭力梁后悬架的i6在面对大起伏和高频振动时多少有些力不从心，会给人一种硬碰硬的感觉；但在多数情况下，悬架还是能够很好地过滤小幅振动，并提供良好的支撑性；至于配备多连杆后悬架的i6表现如何，我们由于尚未接触，所以还是期待未来能拿到试驾车并做进一步的深度评测。

关于制动，前文只提及了制动距离，而现在我们要给制动过程及表现给一个赞！没错，荣威i6 20T车型的制动水准可以说不输于许多合资品牌，线性而有力，给人十足的信心。

身为一辆家用紧凑级轿车，荣威i6可以说在动力总成、底盘调校等方面下了不少功夫，尤其是对于7速干式双离合器的折中设定。接下来，让我们简单回顾一下i6的其他亮点。

内饰复制RX5，大面积软质材料包裹好感倍生。

马云爸爸加持的斑马智能互联系统的确很好用，尤其是导航系统。

皮质座椅填充物虽然没有RX5的柔软，但好在人机工程学设定令人满意；后排也是可以翘二郎腿的。

对了，还有0.25超低风阻系数，更多关于荣威i6的信息还请自行官网查询。

总结：拼速度，面对思域毫不露怯；拼空间，奢适宽体短坐垫还请靠边；拼互联网，荣威i6笑而不语…在此次动态试驾过程中，我们也感受到了上汽在动力总成及底盘调校方面的成果与进步；凭借着8.98-14.68万元的亲民售价，我们不妨猜测荣威i6也许会是一下个RX5。